83亿美元，采用“交钥匙”方式建设总投资超83亿美元的老街-河内-海防铁路，资金可能会流向国外。

　　2月15日下午，国会在会场讨论《老街-河内-海防铁路项目投资主张》以及《关于试点若干特殊机制和政策，以发展河内市和胡志明市城市轨道交通网络的决议草案》。

　　此前，政府已向国会提交报告，提出建设老街-河内-海防铁路项目，初步估算总投资约2,032,310亿越南盾（约83.69亿美元）。资金来源包括国家预算（中央和地方）、国内资金、外国资金（向中国贷款）以及其他合法资金。

　　交通部长陈鸿明此前表示，该项目穿越9个省份，预计占地约2632公顷，涉及19136名居民需要搬迁安置。

　　根据设计，线路起点设在连接越南新老街站与中国河口北站的轨道交界处，终点位于海防沥县（Lạch Huyện）港区。主线条支线年开始编制可行性研究报告，争取2030年基本完工。

　　国会代表黄文强（河内市国会代表团）在发表意见时评价称，老街-河内-海防铁路项目有望带来较高的经济效益。

　　了货运和客运两种运输方式，实用性强。建成后，该铁路将与中国铁路相连，实现国内与国际的无缝衔接，促进货物和乘客的流通。这一项目被视为

　　具有很高的潜力。他表示，该项目采用的技术与城市轨道交通相兼容，因此建成后，越南可以掌握城市铁路技术。为了提高项目在

　　方面的成效，他建议在相关决议中，应优先向国内企业下订单，并赋予其在以下三个领域的主导权：路、桥梁和隧道建设；铁路轨道制造；列车车厢制造。黄文强举例称，在此前与政府总理的会议上，企业纷纷表示，如果政府下订单，他们完全有能力承担这些任务。

　　。更重要的是，如果投资依赖外国，我们永远无法发展本土铁路工业”，黄文强强调。除了采取订单机制外，政府还必须出台相应的承诺和政策，以确保越南本土企业放心投资设备、购买技术，并打造具有较强市场竞争力的产品。

　　“如果完成这一条铁路的订单后，却不继续订购后续线路，那么企业将不敢进行大规模投资以购买技术。”黄文强解释道。

　　的领域和环节，如果需要引入国际承包商，则应要求这些承包商承诺向国内企业转让技术，以帮助越南逐步掌握城市轨道交通技术。

　　对《老街—河内—海防铁路项目》的特殊政策表示认同的同时，国会代表黄文强提出，对于“第19项政策”——即对参与该项目的机构负责人、单位领导、公务员、职员的责任豁免、减轻或免除条款，应有明确规定。

　　对于一些官员、干部参与铁路建设决策，害怕最后算账，想要一个责任豁免、减轻或免除的政策，这个可以理解。但是，如果在执行过程中出现消极问题，应由执行环节负责，而非制定政策的机关承担责任。

　　同样关注“第19项政策”的国会代表陈文进（永福省）也建议应谨慎审查，以确保该政策与2021年9月22日政治局《第14号结论》中关于“鼓励并保护积极创新、勇于担当干部”的指导方针保持一致。

　　从地方角度来看，国会代表松阿冷（老街省国会代表团）建议，国会和政府应考虑允许各省政府根据当地实际情况，自主决定对具体情况的支持措施及支持水平，并符合现行法律规定。

　　他还提议，应允许省级人民政府立即开展与《老街—河内—海防铁路》投资建设项目相关的规划工作，并依据《2024年第47号城市与农村规划法》进行实施。

　　的原则进行选择。”他指出，已尽量减少沿线工程和工程量，同时与沿线个地方政府直接沟通，以统一线路方案。

　　关于沿线工程，设计必须确保承载能力，并符合国家和国际设计标准。项目已在草案中研究并提出不同等级道路的立体交叉方案，同时尽量减少对环境的影响。

　　关于项目投资水平，许多国会代表认为其高于全球平均水平。对此，交通部长陈鸿明解释称，全线 亿美元

　　1596 万美元/公里。对比国际案例，例如中国的玉溪—磨憨铁路，单位投资为1795 万美元/公里，老挝的磨丁—万象铁路为1677 万美元/公里。” 他举例说明，越南连接中国的这条铁路，投资额够便宜的了。关于资金来源，他表示，为了灵活运用资金

　　国内资金、外资贷款以及其他合法资金——并不是全部向中国贷款。“我们的总投资略低于区域平均水平，整体来看是合理的。” 陈鸿明部长总结道。