5 月 23 日，雷军发微博称，6 月至少要交付 1 万辆小米 SU7 ——如该目标达成，小米将成为最快实现单月交付上万的新造车选手。
国金证券在一份研报中表示，小米 SU7 上市前，舆论与市场过度关心价格，反而忽视了小米汽车极高热度带来的品牌力，最终形成超预期演绎的局面。
在小米 SU7 发布后第二天，林超来到上海徐家汇的一家小米门店实地调研，结果没有店员接待他，所有销售人员都带客户去试驾了。 他们告诉我，人太多了，连客户的微信都没时间回。
在 4 月举办的小米集团十四周年纪念活动上，雷军称 小米 SU7 比想象中成功了 3 到 5 倍 。几天后，他又在微博上表示， 订单确实远超了我们最乐观的预期 。
在小米汽车发布会后第二个交易日（4 月 2 日），小米港股股价收涨 8.97% 至 16.28 港元。林超认为，小米 SU7 发布后订单数超预期带来的乐观情绪，是股价上涨的催化剂。
4 月 3 日，小米股价转头向下，收跌 4.42% 至 15.56 港元。在此后的 15 个交易日里，公司股价一直在 15～16 港元徘徊。
但考虑到自 4 月下旬开始的港股技术性牛市行情，小米股价在这段时间的表现其实并不突出。技术型牛市是指不基于基本面改善，而是更多地被技术指标突破、市场情绪波动等因素推动的上涨行情，通常缺乏持久的上涨基础。
同期（4 月 22 日至 5 月 17 日），恒生科技指数累计上涨 23%。而与小米一同被纳入港股通的另外 3 家科技互联网公司腾讯控股、美团、快手，同期涨幅分别为 25%、24%、29%。
回调接踵而至。5 月 20 日至 6 月 5 日，小米累跌逾 10%，跌幅超过同期恒生科技指数。
2021 年 3 月 30 日，雷军正式官宣开始造车，愿意为此 押上人生全部的声誉 。官宣造车后的首个交易日，小米的股价在盘中一度翻绿，收盘时仅小幅上涨 0.59%。
之后，市场上不时传出小米造车的新消息，但二级市场往往波澜不惊。（详见雪豹财经社《造车两年股价跌六成，小米的估值逻辑变了吗？》）
去年国庆节后，私募基金经理刘嶙（化名）在 13～14 港元的区间对小米进行建仓。这次决策为他的基金带来了可观的收益：今年 5 月，小米股价一度涨至 20.35 港元。
小米已经开始公布汽车的月度交付量。4 月和 5 月，其交付量分别为 7058 辆和 8630 辆。
在排除了已经实现年度盈利的理想、市值较小的零跑后，刘嶙在蔚来和小鹏之间选择了后者。相比于蔚来，小鹏与小米汽车在市场定位、车型售价上更为接近。
截至 5 月的最后一个交易日，小鹏美股市值为 78.51 亿美元。刘嶙认为，小米汽车业务的估值应当比小鹏汽车高，达到 100 亿美元。他判断的依据是， 小米将以更少的销量，获得比小鹏更好的毛利率 。
2023 年，小鹏共计交付了 14.2 万辆汽车，毛利率为 1.5%。小米在 5 月 1 日之前，已经手握 8.8 万份大定订单，今年的汽车销量目标为 10 万辆以上（向 12 万辆冲刺），毛利率目标为 5%～10%。
刘嶙给小米汽车的估值与高盛接近。在 5 月发布的一份研报中，高盛为小米汽车业务估值 98 亿美元（约合人民币 700 亿元）。
摩根士丹利更为乐观。今年以来，该行两次调高小米汽车的估值至 1200 亿元人民币，给予汽车业务 2.5 倍的市销率。
在雪豹财经社收集整理的 18 家国内外机构发布的研报中，有 8 家机构给予小米汽车 0.75～2.5 倍的市销率。
在一家券商机构担任汽车分析师的张磊（化名）认为，销量是今年影响小米汽车业务估值的最大变数，而产能爬坡的情况决定了小米能否将手中的订单转化为真正的销量。 如果等得太久，可能会造成用户流失。
据小米汽车 App，目前小米汽车交付周期仍为 30 周左右。与之对比，小米 SU7 对标的特斯拉 Model 3，在国内的交付周期是 3～6 周。
小米也意识到了问题。小米集团总裁卢伟冰在财报电话会上称， 我们遇到的最大问题就是交付 。他透露，为提升产能，小米 6 月开始将从 单班制 改为 双班制 ，以此冲刺单月交付超 1 万辆的新目标。
刘嶙则开始盘算小米汽车明年的表现。 年底，市场可能会把明年新车的预期销量考虑进来，汽车业务的估值和公司的股价可能会上一个新台阶。
最快 3 个月之后，小米汽车将向市场释放更多财务数据。在 Q1 财报电话会上，小米管理层表示，预计从 Q2 开始，将单独公布汽车业务的收入和毛利率情况。
汽车业务的盈利将推动估值模式向市盈率（PE）转变。市盈率由总市值除以净利润得出，通常用于对盈利稳定的企业或业务进行估值。
高盛在一份研报中预计，小米汽车将在 2028 年实现盈亏平衡。雷军在 4 月底举办的小米投资者日上透露，汽车业务仍在亏损，年销量达到 30 万 ~40 万辆后可以实现盈亏平衡。
30 万辆的年销量不仅能让公司获得可观收入，对供应链的议价权也将增强。在造车新势力企业中，除了理想外，尚未有能够达到年销 30 万辆的公司。
手机厂商跨界造车并非小米的创举。早在 2014 年，苹果就启动了自动驾驶汽车研发项目 Project Titan（泰坦计划）。这被视为苹果公司进入并颠覆传统汽车行业的大胆尝试，但该计划已于今年 2 月被放弃。
华为虽然曾官宣 不造车 ，但已经与多家汽车企业合作。华为在汽车业务上采用了标准化的零部件模式、HI 模式（Huawei Inside 模式）以及智选车模式。
据数据研究机构 IDC，截至 2024 年 Q1，小米手机在全球的市场份额为 14.1%，排名第三。汽车业务方面，雷军多次强调，致力于在未来 15 年至 20 年内，成为全球前五的汽车制造商。
刘嶙认为，如果小米汽车年销能达到 50 万辆，该业务估值便能达到 2000 亿港元，约为当前小米港股市值的一半。
雷军曾在招股书中表示，小米不是单纯的硬件公司，而是一家创新驱动的互联网公司。但因互联网业务营收占比较低等原因，二级市场更倾向于将小米视为前者。
在雷军的构想中，汽车是小米生态链的最后一块拼图，汽车可以帮助公司打造出从个人设备到智能家庭、智能办公，再到智能出行的全链路生态。
去年 10 月，小米推出了澎湃 OS 系统，并宣布集团战略从 手机 ×AIoT 升级至 人车家全生态 。小米智能座舱搭载了澎湃 OS 系统，可以实现车机与手机、米家智能设备的互联，这是小米 人车家全生态 战略的基础布局。
在刘嶙看来，小米汽车可以通过推出付费智能驾驶功能、车载娱乐系统，获取高毛利的软件收入， 这是一个类似 FSD 之于特斯拉的故事 。
据加拿大皇家银行分析师 Tom Narayan 测算，特斯拉 FSD 业务的估值约为 2353.75 亿美元，占特斯拉总估值的 22%。美银证券认为，特斯拉 FSD 业务毛利率可能超 70%，与小米毛利率最高的互联网服务业务接近。
汽车业务带来的软硬件收入和对小米生态拼图的补充，可能会推动资本市场重新定义小米。当然，前提是雷军要让小米汽车保持住可观的销量。
